通做客车已有几十年历史，这是第一次在一款车型上花这么大本钱投入。以焊装线为例，仅仅是夹具的投资就等于传统客车夹具的200倍。”宇通相关负责人透露：“这是为了能够更好的保证精度。在开发过程中，我们做到了完整的定位、公差体系。例如，夹具定位销精度为0.1毫米，定位块0.2毫米；整车精度正负不超过1.5毫米，而行业一般水平是3毫米以上。正因为如此，传统客车需要后期修补，而T7能够最终靠工艺保障一次装配到位。这就是焊装的三不，不抡锤、不打磨、不修剪。”

  “T7采用点焊工艺，效率是弧焊的3~4倍，产出的产品变形小，车间环境也好。不过，要想充分的发挥点焊的作用，就必须用规范的流程和制度来保障。例如，T7夹具多，如果考虑不到位，焊接时可能就会出现干涉，因此在设计时就要模拟实际工况做试验。”上述负责人进一步介绍说：“为了能够更好的保证焊接质量，我们采取了三个措施。第一，检查外观是否有缺陷，如焊点数量不能少；第二，对焊点进行破坏性检验；第三，定期拿出白车身剖开全部焊点（全车有几千个焊点）进行全方位检查，根据检查结果调整焊接参数，这样的做法在国内也很罕见。”

  “也就是说，整个生产的全部过程的质量保证是由制造体系自身完成的，质量部不再参与，这跟乘用车是一样的。去掉质管员，怎么保证质量？第一，靠模具、夹具的精度保障。第二，靠设备保障，如定扭矩的扳手，工人在操作扳手时，挡拧到位时，扳手会发出啪的一声提示操作到位。第三，靠设备管理保障。”宇通质量总监岳嵩表示：“传统客车混线生产，夹具很少，定位、焊接都靠人工。而T7是专线生产，生产线只做这一个车型，自动焊接、自动输送，每部分的布局都和乘用车一模一样。”

  如今，T7已经走下生产线，踏上“长征路”，奋斗了多年，宇通“自主研发高档商务接待车”的梦想终于实现。

  “领导人出行，需要有一款自主品牌的高端商务车；对我们客车人来说，心里也憋着一股劲，要做真正符合高标准的接待用车。可是，商务车融合轿车、客车，又不同于轻客；既要符合诸多标准，却又没有成熟的标准。”回顾T7的成长，被同事称为“T7总设计师”的宇通产品开发部副部长兼高档商务车产品经理杨朝霞说。

  难度之大可想而知。于是，宇通组建了一个100多人的团队，不但聘请了有20年以上工作经验的老专家，还吸收了有着乘用车设计和实际工艺经验的人员，连生产线上的工人，也大多有着乘用车制造经验。此外，开发团队外围至少还有100人。一个能够容纳300人的“巨无霸”办公室呈现在《商用汽车新闻》记者眼前。

  “在这一个项目上，大家谈的最多的就是基于职能的横向协作，因为T7从一开始立项就是跨部门的、多功能小组在做工作的模式。”岳嵩介绍道。不同的背景，不同的部门，思想碰撞是常有的事。“我既是管理者，也是观察者，遇到不同意见，不能简单粗暴的干涉，但又要把握导向，要动很多脑筋。在设计阶段，经常是晚上快10点了才回家；刚过完春节，又投入到调校中。我们的图纸都是3D设计，一点点画出来，还要看跟别人是否干涉，就像做CT似的，每隔10厘米做个切面检查。”杨朝霞说，那一段时间她把自己屏蔽起来，除了T7不管其他事，别人问她干什么去了，她的回答是“我消失了”。

  “我们将零部件做了分类，哪些是质量优先的，哪些是质量和成本同时考虑的，有非常明确的策略。总之，在零部件选择上，一定是行业前三位的供应商。”岳嵩告诉《商用汽车新闻》记者。以现在大家熟知的V8发动机为例，为了找到它，宇通可谓“上下求索”。“8年来，我们从始至终在寻找合适的发动机。通过一个很巧的渠道，终于找到了这款汽油机，”杨朝霞说。进一步探索显而易见，宇通不但选择优质的零部件，还对这些优质供应商提出了高要求。

  “有些国外供应商刚开始不理解，他们都以为自己的产品很好，为什么到了中国还要改。这是因为工况不同。多次沟通达成共识后，现在关键零部件都是按照宇通要求全新开发。例如，以前用户会点单艾利逊变速器，现在则是宇通点单变速器。两者的区别是，前者是越快越好，后者则要做数据库，适应能力越宽泛越好。再比如，我们的空调面板供应商在设计之初只有少数重视难度，等上手后惊呼太复杂了，因为要做很多逻辑关系才可能正真的保证性能。可以说，关键零部件企业已经深层次地融合到宇通的研发中。有供应商甚至表示，要来宇通培训3D设计。”杨朝霞笑称。

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