2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高水平发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月9日下午举办的“主题论坛1：第四届全世界汽车技术发展领袖峰会”上，日产（中国）投资有限公司副总经理新仓治发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

  接下来我将为家进行有关于日产碳中和实践的汇报，我希望给大家举一些技术发展的例子，包括新推出和正在研发中的技术。

  日产将BEV和e-POWER定义为实现电动化的两大技术支柱，也认为这是实现碳中和的必要技术。这两个动力传动系统能共用包括电池在内的电动部件核心技术。我们计划扩大电动化，在2030年代初期，在主要市场新推出的车型将全部实现电动化。

  今年9月，我们推出了新款纯电动车艾睿雅，艾睿雅的定位是日产智行的旗舰产品，现在请大家观看有关艾睿雅介绍的小视频，上面会介绍艾睿雅的主要结构特征。

  我们开发了全新的电动四驱系统，就是e-4ORCE。凭借电动化系统的优势，使其能够最终靠瞬时控制灵活地分配驱动力，从100%前驱到100%后驱都能轻松实现。该系统集成了前后电机和制动器控制，实现了对驱动力精确灵活的控制。就好像我们小时候所玩的“玩具车”一样。现在给大家看另一段视频，这里展示了与传统驱动系统相比e-4ORCE的安全转向功能。

  接下来给大家介绍电池的发展路线图，我们将不断地在单位体积内的包含的能量和成本方面提高锂离子电池的性能。与此同时，我们也在大力投资于固态电池的内部研究，我们大家都认为它将成为未来很有发展前途的电池技术。

  2011年高离子导电硫化物基固体电解质的发展，大幅度的提升了固态电池的发展的潜在能力，液态锂离子电池像在电解质中“游泳”一样运动，导致了传输速度受到限制，从而限制了充放电的速度。但是固体的电解质，会出现独特的锂离子传导“跳跃”现象，以此来实现锂离子的高速传输。

  固体电解质的另一个优点是可以广泛选择阴极和阳极的电极材料，传统锂离子电池电解质是液体，所以电极材料的选择受到了电解质副反应的限制。但是，固体电解质的副反应是非常有限的，这也就从另一方面代表着我们可以拥有更多电极材料的选择。可以再一次进行选择低成本和低稀土含量的阴极材料以及高能量密度的阳极材料。

  搭载固态电池汽车的优点就是充电性能，固体电解质能扩大电池的工作时候的温度范围，通过循环测试仿真的对比能够正常的看到蓝线液体锂离子电池的工作极限。因为有温度的限制，导致了汽车充电限制，最终限制了行驶里程，红线的固态电池ASSB则没有这样的限制。

  固态电池的另一个优点就是单位体积内的包含的能量高，首先，固态电池与液态电池相比，电池重量更轻，但能量密度更高。打个比方说，当你在车辆上搭载同样电量的电池时，由于在相同电量下的重量差异，较轻的固态电池车比较重的液体锂离子电池车可以行驶更长的距离。再从另一个角度来看，如果要达到固态电池相同的行驶距离，则需要搭载更多的液态锂离子电池，因此车会变重，成本也会明显增加。

  接下来，想跟大家谈谈有关固态电池的挑战。在材料、电池结构、以及在电极和电解质之间稳定的固-固界面的工艺开发方面任旧存在一些挑战。

  但是，我们的优点是从分子水平研究到整车工程的能力、源于多年来的量产经验的设计标准、具有外部的专业相关知识的全球网络。我们正在尽一切努力推动固态电池的实现，希望在不久的将来能够实现。

  我们的中期规划中已经发布了有关固态电池的关键里程碑。目标是从这个十年（202X年）开始量产，我们计划在2024年在横滨建设试点工厂，目前正在实验室层面进行可行性研究。

  （如图所示）这里展示了我们在日本横须贺的叠层软包电芯原型实验室里开展的可行性研究。目前正在确定大尺寸电芯的量产能力，此外也在评估电池的各种特性。

  第三，e-4ORCE通过电机与制动的综合调校，向驾驶者提供稳定转向等在内的EV新价值；

  第四，日产通过电动化向客户提供价值的同时，中长期我们会致力于全固态电池ASSB的商用化开发以更进一步推动EV的发展。