而全球对稀有金属争夺战的升级以及各国在绿色转型中的竞争，可能让这些隐藏在垃圾场、停车场和树林里的报废电动车，成为重要的可回收贵金属资源。

  虽然中国车企在电动车销售方面引领全球，但若无法建立起一个有效、安全和环保的电池回收体系，那么全生命周期碳中和就难以实现闭环。

  现在，随着欧盟即将使用“新电池法案”对中国电动车进行限制，要求其全生命周期碳排放达到相应标准才能进入市场，中国汽车行业亟需推动动力电池的梯次利用和回收，以达成更严苛的碳足迹水平。

  事实上，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等动力电池厂商都有相应的电池回收业务。但有多个方面数据显示，回收市场上接近90%的汽车废旧电池流入小作坊，小作坊把可以再利用的做成梯次产品销售获利，不可以进行再利用的则被回收到正规公司进行粉碎处理。而正规的回收企业只收到10%左右的废旧电池，主要是通过粉碎处理的金属材料，一般会被作为下游大企业的资源来源补充。

  最近，彭博社采访了一位小作坊的运营者，他叫小李，29岁。小李试图从中国第一波电动汽车密集退役期中获利。他表示：“虽然相关机构在整治小作坊，但这就像一个野生鱼塘，没有人看管。谁知道鱼塘在哪里，谁就能得到鱼。”

  动力电池回收一直是一个混乱的行业。从收集、运输到处理需要多家公司之间的协调，但这一些企业之间并没有强烈的合作意愿。当前国内每三辆新车中就有一辆是电动车，而欧洲则是八分之一。到2026年，中国可能会实现电动汽车渗透率50%的目标——比原计划提前10年。根据咨询公司Circular Energy Storage的判断，动力电池的寿命约为五到八年。到2030年，中国需要回收的电池数量将是2021年的四倍。

  但中国的电池回收法规并不完善。电池制造商和汽车制造商回收电池的体系很复杂，许多车主不明白他们能通过二手电池获得报酬。这就是像小李这样的小作坊介入的环节。这位29岁的年轻人在抖音等社会化媒体平台上发布广告，并利用朋友和家人寻找潜在卖家。电池有极大几率会出现在一个遥远的省份，所以他有时会安排快递员来取电池，或者亲自去另一个城市。

  拿到二手电池后，小李可以将电池交给中间人、无证运营车间或官方回收商。交易基本以现金快速完成，因为原材料价格波动很大，下午的价格和上午就可能不同。

  中国电子节能技术协会电池回收利用委员会秘书长杨林估计，不受监管的电池回收运营商目前约占市场的五分之一。由于建立一条回收加工线万美元，因此很少有小作坊有如此经济实力。但小作坊的存在可能会破坏中国电池回收行业的信誉，因为它们未必会遵守环境和安全标准。而因他们无需投资这些前期设施，他们能够花更高的价格从电动汽车车主和其他电池所有者那购买电池。这也是很多人愿意将二手电池卖给小作坊的原因。

  美国最大的回收企业之一格林美副总经理张宇平说：“一旦允许更多的小作坊存在，资源就会流向任何能产生最高回报的地方。”

  格林美是中国政府156个关键行业参与者白名单中的一员，大约处理了中国约10%的废旧动力电池。进入白名单的企业对技术和安全标准有着严苛的要求。

  动力电池中最值钱的元素是锂、镍、钴和锰。为了提取金属，电池必须被拆解并切碎成所谓的“黑块”，然后溶解在强腐蚀性的化学物质中。正规电池回收企业在效率和安全性的把控上，肯定要远高于小作坊。

  像小李这样的小作坊很难达到保障安全的要求。一家为商品定价公司的分析师表示，“这是一个很大的安全风险，因为他们正在处理他们不完全理解的事情”。

  另一个问题是运输。根据中国国标，运载旧电池的卡车必须配备烟雾报警器以及阻燃和隔热装置。宁德时代子公司——广东邦普循环科技有限公司副总裁余海军表示，有些企业没有自己的专用车辆，而是通过专门的按需卡车服务提供商进行运输，这会便宜很多。

  目前，总体政策框架已经到位，以提供有关各参与者责任的指导方针。关于电池规格和电池的拆卸及其剩余的功率测试要求，都有国家标准。有关部门还在推动一个全国范围的平台来跟踪电池的生命周期。

  但行业观察的人说，这些措施目前缺乏执法能力。中国电池合作联盟的高级顾问杨清雨表示，政府指示汽车制造商和其他公司与回收商合作，“但目前不是强制性的。”

  因此，在没有严厉处罚的情况下，许多二手电池仍然流入灰色市场渠道。为促进更健康的市场，需要更严格的规则来惩罚不合规的玩家。例如，格林美副总经理张宇平就建议，到2025年，白名单“不仅应该是推荐企业名单，更应该成为入行门槛”。

  另一方面，进一步明晰动力电池回收行业的规范，将巩固中国在电动汽车市场的世界领先地位。

  高工锂电池研究中心的合伙人胡峰表示，如果汽车制造商回收汽车中的电池，它们将减少相关成本。跟着时间的推移，他们将建立稳定的核心材料供应。

  他指出，回收电动汽车材料将有利于减少企业碳足迹。根据麦肯锡咨询公司的说法，在欧洲使用“湿法”制取的富镍电池，碳足迹可能会减少四到五倍。

  当电动汽车原材料价格在过去一年中飙升至历史高点时，每一克原材料都很重要。中国90%以上的钴和镍资源以及一半以上的锂仍然依赖海外进口。

  2019年9月30日，工业与信息化部节能与综合利用司发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（修订征求意见稿）》。其中规定，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98％，锂元素回收率不低于85％，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97％。大型回收企业在达标方面没问题，但小规模企业，甚至是上文提到的小作坊很难达标——这在无形中浪费了稀有金属资源。

  再来看文章开头提到的欧盟“新电池法”，其中规定了在那里销售的电动汽车回收含量的强制性最低水平，最初钴为16%，铅为85%，锂为6%，镍为6%。不仅如此，该法案还要求汽车制造商在2027年之前设置电子“电池护照”和二维码，以验证原材料的来源。

  咨询公司Circular Energy Storage董事总经理Hans Eric Melin提出：“中国汽车制造商所面临的电池回收市场标准与欧盟的标准不同。中国原先在电池材料生产中拥有强势地位，而现在，或许应该将目光转向电池回收过程。”